报废车有哪些相关标准?汽车使用达到一定期限 ,各个系统的组件大部分已完成使命 ，维护和修理已不能保障汽车的安全行驶，应当及时报废更新，凡在我国境内注册的民用汽车
1.轻、微型载货汽车(含越野车)、矿山作业专用车累计行驶30万公里;重、中载货汽车(含越野车)累计行驶40万公里;特大、大、中、轻、微型客车(含越野车)、轿车累计行驶60万公里;其他车辆累计行驶45万公里;
2.轻、微型载货汽车(含越野车)、带拖挂的载货汽车、矿山作业专用车及各类出租汽车，其他车辆使用10年;
3.因各种原因造成车辆严重损坏或技术状况低劣，无法修复的;
4.车型淘汰，已无配件来源的;
5.汽车经长期使用，耗油量超过国家定型车出厂标准规定值50%的;
6.经修理和调整仍达不到国家对机动车运行安全技术条件要求的;
7.经修理和调整或采用排气污染控制技术后，排放污染物仍超过国家规定的汽车排放标准的。
成都报废车满足条件_报废车
报废车特点，报废车就是达到一定使用年限，或因其他原因造成车辆严重损坏或技术状况低劣、且无法修复、耗油量超过国家标准规定值50%、依照政府规定强制报废的车辆。
(一)报废车辆隐患多。机动车辆达到报废程度或到了年限其操作灵活性、稳定性、制动性能等大大降低，隐患处处存在、时时存在，严重威胁着过往车辆和行人的安全。
(二)报废车改头换面，以次充好。一些报废车辆到了报废年限，通过套牌、更新车身颜色等投机取巧的办法改头换面与一些被偷、盗、抢的车辆混杂在一起，让购买者无法辨认。
(三)易诱发交通事故。由于报废车辆机械性能差、零部件老旧，再加上驾驶员为了载客、拉货、赚钱，擅自重装、改装、破坏车辆构造的均衡和稳定，如果在车辆技术状况不符合要求的情况下继续使用，将会导致各种故障的发生，直接影响行车安全，诱发交通事故。
(四)报废车肇事无保障。报废车辆一旦发生事故，因无牌无证，并且车辆不值钱，往往弃车而逃，给交警部门侦破事故增加了难度，并直接导致了一些事故的无法侦破。加之报废车辆没有参加任何保险，导致肇事者无力承担赔偿费用，交警处理难，政府难处理，死者无安葬费，伤者无医疗费。而我国道路交通事故救助资金尚未健全，受害者得不到应有的赔偿，影响社会稳定和政治安定。
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导读
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》除明确动力电池回收利用责任主体，还提出消费者应选择具备相应资质的企业进行电池的维修、更换，产生的废旧电池应交给汽车生产企业设立的回收服务网点或综合利用企业。
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日前，工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（下文简称《办法》）。《办法》的出台旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用。
《办法》除明确动力蓄电池回收利用责任主体，还提出消费者应选择具备相应资质的企业进行电池的维修、更换，产生的废旧电池应交给汽车生产企业设立的回收服务网点或综合利用企业。在新能源汽车达到报废要求时，应将报废车辆送至回收拆解企业拆卸动力蓄电池。废旧动力蓄电池交售给其他单位或个人，私自拆卸、拆解动力蓄电池，由此导致环境污染或安全事故的，应承担相应责任。
可以看出，与以往多从生产者角度“下手”不同，《办法》从多方入手，对消费者责任也进行了明确，确保政策在落地的同时能够真正落实。
动力蓄电池回收业迎来发展良机
大气污染近年来受到的关注与日俱多，因此，对于大气污染成因的研究也逐渐详细，权威资料显示，机动车排放的尾气亦是促成大气污染主要原因之一，新能源汽车市场因而壮大。
据泰博英思首席分析师孙木子介绍，从全球范围来看，新能源汽车的规模和比重不断上升，预计2020年销售将突破700万辆，2050年完全占据汽车市场的主导地位；中国方面则预计将于今年年底取代北美和欧盟地区成为全球最大的新能源乘用车市场。
但事物都有两面性，新能源汽车动力蓄电池（简称“动力蓄电池”）回收问题也随之接踵而来。
事实上，我国已经在着手布局解决此问题，此前出台的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》明确了电池回收责任主体和追责方式，助力动力蓄电池回收。
诚如业内人士提出的，由于对新能源汽车动力蓄电池回收缺乏明确的赏罚机制，造成企业没有将动力蓄电池回收看成是有利可图的事情。目前，亟须制定出台动力蓄电池回收再利用激励实施细则，建立明确的赏罚机制。
《办法》就在此方面有所推进，据悉，工信部会同有关部门将研究制定废旧动力蓄电池回收利用相关制度规范，县级以上工业和信息化主管部门会同同级有关部门积极引导和监督相关企业开展动力蓄电池回收利用；将研究制定财税优惠、产业基金、积分管理等激励政策，研究探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。
“中国将迎来动力电池报废高峰期。2016年前三季度新能源汽车生产30.2万辆、销售28.9万辆，同比分别增长93％、100.06％。 ”中国物资再生协会常务副会长刘强对此向媒体表示。他说，作为新能源汽车的核心零部件，动力蓄电池出货量持续高增长。按照相应的报废标准，预计到2020年中国电动汽车动力蓄电池累计报废量将达到17万吨左右。
业内预计，废旧动力蓄电池回收市场将从2018年开始爆发，当年即可达50亿元规模；到2020年和2023年，废旧动力蓄电池回收市场规模将进一步增长至136亿元和311亿元。
需要指出的是，当动力蓄电池业迎来发展良机时，就需在细节技术上有更大突破才能促进行业健康发展。例如，加大对废旧动力蓄电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术的攻关，提高其技术成熟度和生产过程的安全性。同时，提高动力蓄电池拆解，重组及回收技术的工艺水平和自动化水平，提高拆解、重组和回收过程的效率，使动力蓄电池回收的材料和再利用电池出厂具有经济可行性和安全性。
多方入手促政策落实
政策出台的最终目的是为了落实取得成果，而落实的前提是责任主体的明确，虽然 《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》也在这方面有所提及，但是较为粗略，所以《办法》中就根据动力蓄电池所处生命周期阶段，明确负责电池回收的相关责任主体。
据悉，新能源汽车使用过程中产生的废旧电池由汽车生产企业负责；新能源汽车报废产生的电池由汽车生产企业和回收拆解企业负责；消费者应选择具备相应资质的企业进行电池的维修、更换，产生的废旧电池应交给汽车生产企业设立的回收服务网点或综合利用企业。
同时专家表示，在电池生产企业按照国家统一编码标准对所生产动力蓄电池产品进行编码之后，电池信息将全生命周期可追溯，有利于明确责任主体。
当然针对不同的责任主体，《办法》也给出了详细的落实措施。
对于汽车生产企业，据《办法》可知，首先，汽车生产企业应在本企业新能源汽车销售的行政区域（至少地级）内通过自建、共建、授权等方式建立回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至综合利用企业。且回收服务网点应遵循便于交售、收集、贮存、运输的原则，符合当地城市规划及消防、环保、安全部门的有关规定，在营业场所显著位置标注提示性信息。
其次，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，共建、共用废旧动力蓄电池回收利用网络。
最后，汽车生产企业应采取多种方式为新能源汽车用户提供方便、快捷的回收服务，通过回购、以旧换新、给予补贴等措施，提高用户移交废旧动力蓄电池的积极性。
除此之外，还加入了监督管理。未来我国将建立动力蓄电池回收利用网点备案制度，汽车生产企业需定期向省级工业和信息化主管部门报备本地区动力蓄电池回收服务网点信息，省级工业和信息化主管部门将本地区动力蓄电池回收服务网点信息定期报送工业和信息化部，工业和信息化部通过信息平台及时向社会公布全国动力蓄电池回收服务网点相关信息。
消费者又需要做些什么？ 《办法》提出，消费者购买的动力蓄电池需维修、拆卸和更换时，应将新能源汽车送至具备动力蓄电池维修资质和能力的机构进行动力蓄电池的维修、拆卸和更换；在新能源汽车达到报废要求时，应将报废车辆送至回收拆解企业拆卸动力蓄电池。废旧动力蓄电池交售给其他单位或个人，私自拆卸、拆解动力蓄电池，由此导致环境污染或安全事故的，应承担相应责任。
而对于电池生产企业，《办法》还给出了惩罚机制促进落实。
如果国内电池生产企业违反本办法相关规定，已列入《＜汽车动力蓄电池行业规范条件＞企业目录》的，由工信部责令限期整改，逾期未整改或整改未达标的将撤销列入《＜汽车动力蓄电池行业规范条件＞企业目录》的资格；未列入的，工信部暂不受理《＜汽车动力蓄电池行业规范条件＞企业目录》申请。违反本办法相关规定的动力蓄电池进口商，由有关监督部门予以处罚。
平安证券分析人士认为，考虑到相关企业目录或产品目录已经成为行业内经营的基本资质，该处罚具备极高的可操作性和威慑性，而配备有效的处罚措施有利于督促相关企业承担责任。
来源：中国经济时报
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